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DC

Brawa 58097
Gepäckwagen Dm 902 DB DC analog

BRAWA H0 Gepäckwagen DM902 der DB | Epoche IV
DC analog Spur H0 1/87

Vorbild: Gepäckwagen Dm902 der DB

Modelldetails:
2-Leiter Gleichstrom-System
Maßstäbliche Nachbildung der Fenster
Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben
Epochengerechte Inneneinrichtung
Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut
Gummiwulst am Übergang gefedert
Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt
Extra angesetzte Tritte und Griffstangen
Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer
Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment
Kurzkupplungskinematik
LüP: 303 mm
Innenbeleuchtung nachrüstbar: 2212
Tauschradsatz für Wechselstrom: 2187
Wechselstromschleifer nachrüstbar: 2222

Vorbildinformationen:
Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53).

Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren.

Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an.

Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück).

Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

Achtung: 15+ kein Spielzeug!

Brawa 65076
PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR

PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR
Betriebsnummer: 260-286

MODELLDETAILS

Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle
Maßstäbliche Fenster
Bedruckte Fensterrahmen
Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert
Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst
Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm

INFORMATIONEN ZUM VORBILD

Wie die DB kämpfte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem enormen Unterhaltungsaufwand der überalterten Abteilwagen der Holzbauart. Daher entschloss man sich auch bei der Deutschen Reichsbahn, die Untergestelle voll aufzuarbeiten, auf einheitliche Länge. 1963 wurden die ersten Wagen, die nach diesem Schema entstanden, durch das Raw Halberstadt an die DR übergeben. Schon bald wurde aufgrund des schlechten Zustandes der verwendeten altbrauchbaren Baugruppen dieses Verfahren aufgegeben. Man entschloss sich, die Wagen komplett aus neuen Bauteilen zu erstellen, als Laufwerk kam das erst kurz zuvor neu entwickelte, achshalterlose Drehgestell „Görlitz V“ zum Einsatz. Die gewählte Länge von 18,7 m resultiert dabei aus den baulichen Gegebenheiten des Herstellerwerks. Von 1963 bis 1977 entstanden so 3030 Wagen des Typs „Bghwe“, der damit in den Siebziger- und Achtzigerjahren in fast jedem Reisezug der DR zu sehen war. Anfänglich wurden die Wagen aufgrund ihres durchaus zeitgemäßen Komforts besonders in Schnellzügen eingesetzt und erreichten so auch Ziele in der Bundesrepublik. Regelmäßig sah man sie in Nürnberg, Hamburg und dem Ruhrgebiet. Bei ihrem Erscheinen war ihre Lackierung grün mit einem unter den Fenstern durchlaufenden Zierstreifen und schwarz abgesetztem Langträger. War bei der DR noch ein Umbau der Wagen, unter anderem mit neuen Fenstern und neuer Inneneinrichtung vorgesehen, schieden sie nach Vereinigung der beiden deutschen Bahnen infolge der geänderten Verkehrsbedingungen bis 1995 aus dem Einsatzbestand. Sowohl bei der DBAG, als auch bei vielen Vereinen und Museumsbahnen sind auch heute noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz zu erleben.

Brawa 65077
PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR

PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR
Betriebsnummer: 260-293

MODELLDETAILS

Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle
Maßstäbliche Fenster
Bedruckte Fensterrahmen
Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert
Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst
Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm

INFORMATIONEN ZUM VORBILD

Wie die DB kämpfte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem enormen Unterhaltungsaufwand der überalterten Abteilwagen der Holzbauart. Daher entschloss man sich auch bei der Deutschen Reichsbahn, die Untergestelle voll aufzuarbeiten, auf einheitliche Länge. 1963 wurden die ersten Wagen, die nach diesem Schema entstanden, durch das Raw Halberstadt an die DR übergeben. Schon bald wurde aufgrund des schlechten Zustandes der verwendeten altbrauchbaren Baugruppen dieses Verfahren aufgegeben. Man entschloss sich, die Wagen komplett aus neuen Bauteilen zu erstellen, als Laufwerk kam das erst kurz zuvor neu entwickelte, achshalterlose Drehgestell „Görlitz V“ zum Einsatz. Die gewählte Länge von 18,7 m resultiert dabei aus den baulichen Gegebenheiten des Herstellerwerks. Von 1963 bis 1977 entstanden so 3030 Wagen des Typs „Bghwe“, der damit in den Siebziger- und Achtzigerjahren in fast jedem Reisezug der DR zu sehen war. Anfänglich wurden die Wagen aufgrund ihres durchaus zeitgemäßen Komforts besonders in Schnellzügen eingesetzt und erreichten so auch Ziele in der Bundesrepublik. Regelmäßig sah man sie in Nürnberg, Hamburg und dem Ruhrgebiet. Bei ihrem Erscheinen war ihre Lackierung grün mit einem unter den Fenstern durchlaufenden Zierstreifen und schwarz abgesetztem Langträger. War bei der DR noch ein Umbau der Wagen, unter anderem mit neuen Fenstern und neuer Inneneinrichtung vorgesehen, schieden sie nach Vereinigung der beiden deutschen Bahnen infolge der geänderten Verkehrsbedingungen bis 1995 aus dem Einsatzbestand. Sowohl bei der DBAG, als auch bei vielen Vereinen und Museumsbahnen sind auch heute noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz zu erleben.

Brawa 65078
PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR

PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR
Betriebsnummer: 260-296

MODELLDETAILS

Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle
Maßstäbliche Fenster
Bedruckte Fensterrahmen
Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert
Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst
Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm

INFORMATIONEN ZUM VORBILD

Wie die DB kämpfte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem enormen Unterhaltungsaufwand der überalterten Abteilwagen der Holzbauart. Daher entschloss man sich auch bei der Deutschen Reichsbahn, die Untergestelle voll aufzuarbeiten, auf einheitliche Länge. 1963 wurden die ersten Wagen, die nach diesem Schema entstanden, durch das Raw Halberstadt an die DR übergeben. Schon bald wurde aufgrund des schlechten Zustandes der verwendeten altbrauchbaren Baugruppen dieses Verfahren aufgegeben. Man entschloss sich, die Wagen komplett aus neuen Bauteilen zu erstellen, als Laufwerk kam das erst kurz zuvor neu entwickelte, achshalterlose Drehgestell „Görlitz V“ zum Einsatz. Die gewählte Länge von 18,7 m resultiert dabei aus den baulichen Gegebenheiten des Herstellerwerks. Von 1963 bis 1977 entstanden so 3030 Wagen des Typs „Bghwe“, der damit in den Siebziger- und Achtzigerjahren in fast jedem Reisezug der DR zu sehen war. Anfänglich wurden die Wagen aufgrund ihres durchaus zeitgemäßen Komforts besonders in Schnellzügen eingesetzt und erreichten so auch Ziele in der Bundesrepublik. Regelmäßig sah man sie in Nürnberg, Hamburg und dem Ruhrgebiet. Bei ihrem Erscheinen war ihre Lackierung grün mit einem unter den Fenstern durchlaufenden Zierstreifen und schwarz abgesetztem Langträger. War bei der DR noch ein Umbau der Wagen, unter anderem mit neuen Fenstern und neuer Inneneinrichtung vorgesehen, schieden sie nach Vereinigung der beiden deutschen Bahnen infolge der geänderten Verkehrsbedingungen bis 1995 aus dem Einsatzbestand. Sowohl bei der DBAG, als auch bei vielen Vereinen und Museumsbahnen sind auch heute noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz zu erleben.

Brawa 65079
PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR

PERSONENWAGEN B4MGLE DER DR
Betriebsnummer: 260-298

MODELLDETAILS

Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle
Maßstäbliche Fenster
Bedruckte Fensterrahmen
Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert
Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst
Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm

INFORMATIONEN ZUM VORBILD

Wie die DB kämpfte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem enormen Unterhaltungsaufwand der überalterten Abteilwagen der Holzbauart. Daher entschloss man sich auch bei der Deutschen Reichsbahn, die Untergestelle voll aufzuarbeiten, auf einheitliche Länge. 1963 wurden die ersten Wagen, die nach diesem Schema entstanden, durch das Raw Halberstadt an die DR übergeben. Schon bald wurde aufgrund des schlechten Zustandes der verwendeten altbrauchbaren Baugruppen dieses Verfahren aufgegeben. Man entschloss sich, die Wagen komplett aus neuen Bauteilen zu erstellen, als Laufwerk kam das erst kurz zuvor neu entwickelte, achshalterlose Drehgestell „Görlitz V“ zum Einsatz. Die gewählte Länge von 18,7 m resultiert dabei aus den baulichen Gegebenheiten des Herstellerwerks. Von 1963 bis 1977 entstanden so 3030 Wagen des Typs „Bghwe“, der damit in den Siebziger- und Achtzigerjahren in fast jedem Reisezug der DR zu sehen war. Anfänglich wurden die Wagen aufgrund ihres durchaus zeitgemäßen Komforts besonders in Schnellzügen eingesetzt und erreichten so auch Ziele in der Bundesrepublik. Regelmäßig sah man sie in Nürnberg, Hamburg und dem Ruhrgebiet. Bei ihrem Erscheinen war ihre Lackierung grün mit einem unter den Fenstern durchlaufenden Zierstreifen und schwarz abgesetztem Langträger. War bei der DR noch ein Umbau der Wagen, unter anderem mit neuen Fenstern und neuer Inneneinrichtung vorgesehen, schieden sie nach Vereinigung der beiden deutschen Bahnen infolge der geänderten Verkehrsbedingungen bis 1995 aus dem Einsatzbestand. Sowohl bei der DBAG, als auch bei vielen Vereinen und Museumsbahnen sind auch heute noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz zu erleben.

Brawa 70014
Dampflok S 2/6 K.Bay.Sts.B.

BRAWA H0 Dampflok S2/6 der K.Bay.Sts.B. | Epoche I | DCC Sound | Spur H0 1/87.

Vorbild: Schnellzuglok, S2/6 der K.Bay.Sts.B., grüne Ausführung, Betriebsnummer: 3201, Epoche I.

Modellinformationen:
2-Leiter Gleichstrom-System
mit Doehler & Haass Sounddecoder ausgestattet
LüP: 242,9 mm
Mindestradius: 360 mm
Digitalschnittstelle: PluX22
Haftreifen: 2
Motor mit Schwungmasse
Spitzenlicht: Dreilicht-Spitzensignal, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
Norm-Kupplungsschacht mit KK-Kinematik
Federpuffer
Rauchgenerator vorbereitet
Neu mit Energiespeicher (Digital EXTRA Version)
Kessel, Chassis und Tendergehäuse aus Zinkdruckguss
Nachbildung der modellspezifischen Tenderdrehgestelle
Tenderdrehgestelle vollbeweglich
Kurzkupplung zwischen Lok und Tender
Schräg genuteter 5-poliger Motor mit 2 Schwungmassen
Detailgetreue Nachbildung des Barrenrahmens
Feinste Speichenräder aus Metall
Maßstabgetreue Länge über Puffer
Originalgetreue Nachbildung der Kesselrückwand
Führerstandsbeleuchtung (bei Digitalbetrieb ein- und ausschaltbar)
Zahlreiche Ansetzteile aus Metall
Feine Nachbildung der Nieten und Nietenbänder
Detailgetreue Nachbildung der Steuerung aus Metall
Federpuffer

Vorbildinformationen:
Schon die ersten Fahrten zeigten, dass die neue Lok alle Erwartungen nicht nur erfüllte, sondern sogar übertraf. Der Lauf der Lok war auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr ruhig, der Kessel lieferte immer genügend Dampf für das ausgeglichene Vierzylindertriebwerk. Im Juli 1907 wurde schließlich bei Versuchsfahrten zwischen München und Augsburg die Rekordgeschwindigkeit von 154,4 km/h erreicht. Schneller war noch keine Dampflok auf dem europäischen Festland gefahren.

Achtung: 15+ kein Spielzeug!

Brawa 70038
Dampflok BR 44 DRG DCC Sound

BRAWA H0 Dampflok BR 44 der DRG | Epoche II | DCC Sound | Spur H0 1/87.

Vorbild: Dampflokomotive BR 44 der DRG, Betriebsnummer: 44 097; Rbd Wuppertal; Bw Altenhundem, Ep. II.

Modellinformationen:
2-Leiter Gleichstrom-System
mit Doehler & Haass Sounddecoder ausgestattet
LüP: 261 mm
Mindestradius: 420 mm
Digitalschnittstelle: PluX22
Haftreifen: 4
Motor mit Schwungmasse
Spitzenlicht: Zweilicht-Spitzensignal, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt
Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss
Normschacht hinten kulissengeführt
Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA)
Feuerflackern (Version Digital EXTRA)
Rauchgenerator für Einbau vorbereitet
Kurzkupplung zwischen Lok und Tender
Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand
Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften
Einzelachslagerung in Metall
Treib- und Kuppelstangen aus Metall
Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA)
Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche
Tender 2’2′ T32

Vorbildinformationen:
Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden.

Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.

Achtung: 15+ kein Spielzeug!

Brawa 70048
Dampflok BR 44 DR DC analog

BRAWA H0 Dampflok BR 044 der DR | Epoche III | DC analog mit PluX22 DSS | Spur H0 1/87.

Vorbild: Dampflokomotive BR 044 der DR, Betriebsnummer: 44 536 Rdb Erfurt; Bw Eisenach; Bw Rheine, Ep. IV.

Modellinformationen:
2-Leiter Gleichstrom-System
Ohne Digitaldecoder
LüP: 261 mm
Mindestradius: 420 mm
Digitalschnittstelle: PluX22
Haftreifen: 4
Motor mit Schwungmasse
Spitzenlicht: Dreilicht-Spitzensignal, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt
Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss
Normschacht hinten kulissengeführt
Sounddecoder für Einbau vorbereitet
Rauchgenerator für Einbau vorbereitet
Kurzkupplung zwischen Lok und Tender
Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand
Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften
Einzelachslagerung in Metall
Treib- und Kuppelstangen aus Metall
Tender 2’2′ T34

Vorbildinformationen:
Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen.

In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.

Achtung: 15+ kein Spielzeug!

Brawa 70050
Dampflok BR 44 DR DCC Sound

BRAWA H0 Dampflokomotive BR 044 der DR | Epoche III | DCC Sound | Spur H0 1/87.

Vorbild: Dampflokomotive BR 044 der DR, Betriebsnummer: 44 536 Rdb Erfurt; Bw Eisenach; Bw Rheine, Ep. IV.

Modellinformationen:
2-Leiter Gleichstrom-System
mit Doehler & Haass Sounddecoder ausgestattet
LüP: 261 mm
Mindestradius: 420 mm
Digitalschnittstelle: PluX22
Haftreifen: 4
Motor mit Schwungmasse
Spitzenlicht: Dreilicht-Spitzensignal, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt
Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss
Normschacht hinten kulissengeführt
Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA)
Feuerflackern (Version Digital EXTRA)
Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA)
Rauchgenerator für Einbau vorbereitet
Kurzkupplung zwischen Lok und Tender
Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand
Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften
Einzelachslagerung in Metall
Treib- und Kuppelstangen aus Metall
Tender 2’2′ T34

Vorbildinformationen:
Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen.

In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.

Fleischmann 6660009
aschenwagen T3, DB AG

Taschenwagen, Gattung Sdgmns 33, der Deutschen Bahn.

■ Beladen mit einem LKW-Auflieger der Spedition Dettendorfer
■ Metalldruckguss-Fahrgestell
■ Filigrane Griffstangen und Bühnengeländer

Technische Daten:
Allgemeine Daten
Kupplung Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik

Abmessungen
Länge über Puffer 115 mm

Fleischmann 6660013
4-tlg. Set: Abraumzug, DR

Wagenset mit vier Güterwagen der Deutschen Reichsbahn.

Bestehend aus drei Flachwagen, Gattung Res und einem offenen Güterwagen, Gattung E.

■ Flachwagen mit Abraumbeladung
■ Offener Güterwagen ohne Beladung
■ Passend zu BR 52 (GR), Art.-Nr. 7160001, 7170001

Technische Daten:
Allgemeine Daten
Kupplung Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik

Abmessungen
Länge über Puffer 435 mm

Fleischmann 6660014
3-tlg. Set: Schiebeplanenwagen, DB AG

3-tlg. Set: Schiebeplanenwagen, DB AG

Wagenset bestehend aus drei Schiebeplanenwagen, Gattung Shimmns, der Deutschen Bahn.

■ Ein Wagen mit Werbebedruckung „Das ist grün“
■ Ideal zur Bildung von Ganzzügen

Technische Daten:
Allgemeine Daten
Kupplung Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik

Abmessungen
Länge über Puffer 225 mm

Fleischmann 6660025
Muldenkippwagen DB-AG

Fleischmann 6660025 – Muldenkipwag. DB-AG #2
Muldenkippwagen, Gattung Fans 128, der Deutschen Bahn.

■ Ausführung mit Achsgenerator

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Allgemeine Daten
Kupplung Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik
Spur N
Epoche V-VI
Bahngesellschaft DB-AG

Elektrik
Stromsystem 2L Gleichstrom

Abmessungen
Länge über Puffer 73 mm

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